一向以技术领先自恃的丰田又一次成为众矢之的。

就在丰田的混合动力车Prius下线前夕,有关丰田欲借Prius主导中国混合动力车标准的说法开始在坊间流传,有业内人士开始谴责丰田不讲道义的行为,更有专家学者公开倒向大众和通用,为柴油车和氢动力车在中国的普及呐喊助威。这一系列做法让丰田很是被动。

今年年初,记者在日本采访时,问及Prius为何一再推迟下线日期,丰田常务役员金田新是一脸无辜,并把问题归结于中国政府制定混合动力车标准不够及时;现在万事俱备,金田新恐怕也笑不出来,因为中国的舆论风向比认证标准更让人担心。丰田作为一个日系企业,在中国走的路并不平坦。与本田相比,它的根基打得不够深;与和法国雷诺结成战略联盟的日产相比,它又显得过于孤傲。

国内企业善于抓住丰田的弱项予以打击。两年前,不识时务的丰田在知识产权问题上找了吉利的麻烦。李书福二话没说,以中国民族品牌的形象应战,反而让丰田显得很没面子,最后不了了之。而今,又有不少企业在中国的混合动力车标准上提出疑点,给企图在中国市场推广混合动力车的丰田施压。可想而知,除了丰田很恼火之外,一汽恐怕也不好受。一汽丰田从确定Prius引入中国,到第一辆车下线,足足熬了两年的时间。虽说没指望这车一出来就大卖,但寄予厚望是肯定的。

从业内对混合动力车一致看好,到学术界的有识之士纷纷出面,质疑混合动力车在中国发展的可行性,这个转变实在很突然。更何况,因为Prius的出现,国内各企业也纷纷推出了各自的混合动力车开发计划,时刻准备大干一场,为何要在此时泼一盆冷水呢?

全力发展柴油车,一方面受到国内炼油企业柴汽比的限制,一方面也有油品质量不达标、柴油价格居高不下、氮氧化物和颗粒物污染严重、消费者接受程度低等众多制约因素;发展氢动力车,需要从现在做好研究,但也不是近10年内就能普及的。从国际上看,混合动力车的确是大势所趋,即便在柴油车盛行的欧洲,混合动力车的市场份额也有逐步扩大的趋势。

如果抛去其他外在因素,许多业内人士不看好混合动力车,很可能是为了防止丰田在中国一枝独秀。丰田不是一只简单的蚂蚱,它站得高,跳得远,所以拍它得用大巴掌。作为目前混合动力车最成熟技术的拥有者,丰田的重要性在很多人心里可谓不言自明。如果中国市场全面接受混合动力车,很可能会出现所有企业都不得不向丰田买技术的窘况,丰田也摇身一变成为垄断寡头,这并不是中国汽车业的幸事。

如果一种先进技术不是全行业通用,而是由少数企业拥有时,垄断就会出现。当微软开发的操作系统Windows将PC市场瓜分殆尽的时候,号称源代码全行业共享的Linux系统出现了,在一定程度上遏制了微软的扩张。与IT业相比,汽车行业没有免费的午餐,要获得技术,你可以买,但要掌握技术,不是只有钱就可以的。

当前,中国汽车业所呈现出的焦灼状态,确实令人心寒。就拿国家发布的混合动力车标准来说,各企业借助舆论向丰田开刀,本身就是一种不理性的行为。据中国汽车标准化研究所所长吴卫介绍,制定标准有法定的组织和程序,有国内骨干企业、机构及标准化技术委员会成员的参与机制,不是个人或一个单位决定的,更不可能由国外公司左右,这是基本的道理。

据了解,中国制定标准时曾参考了国际标准、联合国欧洲经济委员会法规、欧洲标准等,也参考过日本国内电动车协会的标准。抛去日本标准不谈,前三项国际性标准也明显带有丰田的影子,因为这些标准在制定时也参考过丰田的技术实验方法。可见,无论怎么回避,国内标准也不可能不带有丰田倾向。制定标准时,除了对电池、电机等特定部件和电气系统的专项技术要求外,其余都是有关实验方法的标准,不涉及专利技术,因此对任何厂家构不成市场影响及法律约束。说依据该标准行事,就必须向丰田交纳技术转让费,纯属无稽之谈。

换个角度想,如果企业拿不出自己的实验标准,又有什么资格来指责中国制定的标准有问题呢?目前,由国内企业研制出来的混合动力车仍然是犹抱琵琶半遮面,虽然纷纷称自己已经通过了国家863项目组的验收,但还没有敢让消费者一试真假的。产品没有市场化情有可原,但企业连理论成果也拿不出来,就有些蹊跷了。

各企业为什么对一个标准如此大动干戈呢?说白了,国内企业之间的竞争,迄今为止也仅仅局限于争夺强势合作伙伴。合资的目的,是为了抢到技术,而不是掌握技术。没有和丰田的合作,当全球汽车产业平台更新换代全面转向混合动力车的时候,国内很多企业都将毫无出路。各企业之所以向丰田发难,实际上是为了防止一汽丰田在混合动力车市场上占尽先机,使自己能有喘息之机。

有人说,现在提混合动力车会不会在国内大行其道,可能还有些为时过早。其实不管是混合动力车也好,氢动力车也罢,都涉及到一个核心技术的问题。

目前国内发展混合动力车,还有几道坎要过。首先,混合动力车要在发动机上做文章,普通汽、柴油发动机的核心技术我们还没有完全掌握;其次,混合动力车需要控制和动力相匹配,这是传统汽车所没有的新型系统,我们也没有掌握;第三,传统汽车同样不具有的驱动电机,国内的研究也没过关;最后是蓄电池问题,国外已成功开发出了铝空气电池、锌空气电池、镍氢电池等高能电池,Prius用的是镍氢电池,而中国的高能电池正在研制中,至于尚能在电动车上使用的铅酸电池,生产线也是我国向国外引进的。

看来,在混合动力车的市场化上,国内企业之所以光打雷不下雨,还是有技术难关没有突破。当然,我们也可以与本田或其他掌握混合动力技术的企业合作,但到头来仍然无法避免核心技术的缺失。

这就又回归到发展自主品牌的问题上了。长期以来,自主研发都是中国汽车企业的必修课,顺利实现合资的企业可以让外方代考,但分数再高也不是自己的成绩。现在自主品牌风潮又起,但找人代考习惯了,企业在研发上更懒得自己动手了。车型开发全面外包的模式出现后,很多企业又走向另一个极端。很多情况下,外包给国外企业的都是核心部件,而自己的零部件厂只能出一些低附加值的产品。

中国家电市场就是一个例子。家电企业在通过大批量产品制造得到发展的同时,也为国外核心技术和零部件供应商提供了巨额的利润。以彩电业为例,迄今为止还没有哪个企业能摆脱核心技术的束缚。中国彩电在大规模使用日本显像管的同时打着“中国造”的旗号来占领市场,中国也确实成为彩电生产大国,但当中绝大部分利润还是被日本厂商赚去了,彩电业由此造成的惨淡景象,也是彩电企业不思进取的必然结果。

这就像讨论合资企业能否产生自主品牌一样没有意义。自主品牌可能会有,但自主开发能力能否得到提升就是一个疑问了。在合资企业原有的车型平台上生产自主品牌并不难,但平台技术、底盘、发动机都是人家的,正所谓换汤不换药,合资企业仅仅给了自主品牌一个名分。

事实上,“十五”期间,国家在电动车及混合动力车上的投资已达8.8亿元,加上地方和企业配套资金,总投资金额达到24亿元。当然,这些钱不是发给一个企业,而是几乎所有大企业集团和相关科研院校都有份儿。据介绍,首批电动车专项研究课题总共有74项。记者此前采访东风的一位老科技专家,他表示,东风搞电动车的研究已经有10来年了,每年只有几百万元的资金,这点儿钱根本就是杯水车薪。

可见,谁都去抢863项目的研发经费,全国那么多企业,国家一分摊就没有多少了,最后就造成企业靠那点儿钱根本不可能独立研发,又要买国外的技术。但是孤注一掷投在一家企业上风险也很大,汽车不像两弹一星,是要投入商业化运作的。对于高新技术的研发,国家一直在拨钱,但走的弯路也不少,比如说长期以来一直执拗于纯电动车的开发。国外已经意识到这种车在商业上是不可行的,纷纷转向燃料电池车的研究,而我国仍然在纯电动车上裹足不前。

澳门贵宾厅娱乐网址,中国人的普遍心理是“不患寡而患不均”,企业也一样。如果把有限的资金集中投入,中国汽车的自主研发会不会有希望呢?其实最省钱的方法是:由政府出面组织各企业,集中技术力量,共同攻关。既然“三大三小”一个都不能少,就由每家企业各出一定比例的研究人员,联合成立一个开发小组。一旦实现技术攻关,成果由各企业共享,每个企业用这些技术研发自己的车型,再到市场上参与竞争。

这可能比争夺合资伙伴更有意义。

本报记者 王超